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MensajePublicado: Sun 20 Sep , 2009 1:24    Asunto: ANAC SEGURIDAD OPERACIONAL Responder citando



Se cuestiona el tema sobre todo que no se puede seguir con un órgano tripartito, A.N.A.C, C.R.A. y Gremios.
Resulta urgente que tome el control la A.N.A.C.
Esto circuló con desesperación por el Edificio "Cóndor":



April 23, 2009 (date of letter to be updated when sent)

Brigadier Marcelo Ayerdi
Argentina Comando de Regiones Aereas
Edificio Condor, Ave. Pedro Zanni 250
C1104-Buenos Aires, Argentina

Dear Brigadier Ayerdi:

We have reviewed the results of the March 2009 assessment performed by members of a Federal Aviation Administration (FAA) team on the safety oversight provided by the Argentina Comando de Regiones Aereas (CRA) of the Government of Argentina (GoA). This assessment was conducted under the FAA's International Aviation Safety Assessment (IASA) program. The FAA team provided an oral briefing to you at the conclusion of the assessment in which they identified specific problem areas and suggested corrective measures.

The written report of the assessment being provided to you today is intended to formalize the content of the oral briefing and contains information regarding the level of aviation safety oversight being provided by the CRA of Argentina. The report indicates that the GoA is not in compliance with ICAO standards for aviation safety oversight in the following areas:

- Argentina needs to provide sufficient technical guidance materials to meet current oversight obligations.

- Argentina needs to develop, review, and update its airman licensing and operator certification system to meet ICAO Standards.

- Argentina needs to establish an effective program for the ongoing surveillance of certificate and license holders that meets ICAO Standards.

We have determined that the concerns noted during our March 2009 assessment require the United States to request a final discussion regarding the compliance by the Government of Argentina with ICAO standards for safety oversight. During the discussion, we would request a description of the corrective steps implemented by the Government of Argentina to conform its oversight of aviation safety to ICAO standards. This discussion will be the FAA’s final opportunity to consider the CRA’s deficiencies and corrective steps implemented before deciding whether Argentina will receive an IASA Category 1 or Category 2 rating.

I hope that these issues can be addressed as quickly as possible to the mutual benefit of both parties. Therefore, we request that the final discussion be scheduled for May 28, 2009, in Buenos Aires. We will contact you soon to finalize the date, time, and location for our discussion.

I ask for your continued support in this important safety matter.

John M. Allen
Director, Flight Standards Service
Federal Aviation Administration



An International Aviation Safety Assessment (IASA) of the Civil Aviation Administration of Argentina was conducted during the period from March 2-6, 2009, to determine compliance with the International Civil Aviation Organization (ICAO) Standards and Recommended Practices (SARPs) and also to make recommendations (attached) as to how the Argentine Comando de Regiones Aereas (CRA) might improve levels of organizational oversight compliance.

The team consisted of John Barbagallo, Manager, AEA-230, Team Leader, Inspector Benjamin Garrido, Airworthiness specialist; Inspector Elie Nasr, Operations Specialist; and Mr. Mark Bury, Legal representative, FAA Washington Headquarters. Ms. India Pinkney, Legal representative and Mr. Jack Corbitt, Operations Specialist, were a part of the team for On-the-Job Training (OJT) purposes.

The IASA team utilized the AFS-50 International Aviation Safety Assessment Checklist and associated methodologies. The team used these checklists in meetings with the staff of the CRA, as a tool to review current technical oversight programs and provide informal analysis and guidance regarding CRA compliance with the requirements of ICAO Annexes 1, 6 and 8 and supporting documents.

The team participated in an in-briefing at the US Embassy, Buenos Aires, on the first day of the IASA visit. The team met with Ambassador Earl Anthony Wayne; Mr. Brian Jensen, Aviation attaché; and Mr. Douglas Climan, Economic Counselor. During the briefing, US Embassy personnel informed the team of the current political climate in Argentina and the steps taken by the U.S. State Department to effect the FAA IASA visit. Ambassador Wayne was keenly interested in the timeline between completion of the IASA and notification to the State of the assessment results. The Team conducted an in-briefing with the CRA staff to discuss the IASA process and future expectations regarding Category notifications. The team conducted the out-briefing at the U.S. Embassy on March 5, 2009.


The CRA is the Civil Aviation Authority department of the Argentine Air Force. The authority receives its direction and management from the Brigadier General through a management hierarchy of military officers. Article 13 of the primary aviation law sets forth the legal basis of the civil aeronautical authority. The main headquarters for the CRA is located in Buenos Aires, and there are no regional offices. The authority is comprised of an Operational Inspectorate, an Airworthiness Inspectorate, and an engineering department for military aircraft only. The licensing functions are contained in each individual inspectorate. The technical staff includes 29 personnel in the licensing divisions, 39 in the operations inspectorate, 55 in the airworthiness inspectorate and 30 in the engineering department for a total of 153 personnel. There are 272 clerical staff and 3 flight test pilots in the CRA.

The hiring of inspector personnel has proven to be problematic because the authority cannot hire inspectors through normal government hiring processes. As a result, the CRA is forced into the unique position of depending upon the International Civil Aviation Organization (ICAO)’s Technical Cooperation Bureau (TCB) to provide inspectors on a renewable one-year contract. This process is unique in that the TCB does not provide ad hoc inspectors. Since 1997, the CRA identifies and recruits Argentine candidates. Then, the CRA and TCB contract to hire the identified individuals. Thus far, the process has been successful because the CRA has full control of income generated through user fees, taxes and the air force budget. As in many States, the salaries of the inspector staff are below those of their industry counterparts.

As of April 1, 2009, a new Civil Aviation Authority called Administración Nacional De Aviación Civil (ANAC) will permanently replace the CRA. ANAC is a civilian agency under the Secretary of Transport within the Ministry of Planification. The current military staff of the CRA will transfer to ANAC for a period of one year at which time the staff will either join ANAC as civilians or return to air force duties unrelated to civil aviation. The civilian staff of the CRA will transfer automatically to ANAC. The Administrator of ANAC, Mr. Gabrelli, requested a meeting with the FAA IASA Team. At the meeting the Administrator reiterated his desire to sign the new technical assistance agreement with FAA in order to receive further technical assistance from the FAA and requested that immediate attention is focused on the negotiation and signing of an agreement between FAA and ANAC.

Aviation Environment Complexity

There are 35 airports throughout Argentina and approximately 209 aircraft currently operated in commercial air transportation. The aviation environment consists mainly of thirty-seven Part 135 Air Operator Certificate (AOC) holders engaged in on-demand type operations, and eight Part 121 AOC holders, two of which operate internationally and are authorized to conduct operations into the United States. These two AOC holders are: Aerolineas Argentinas, operating a fleet of Boeing 737 and 747, Airbus 310 and 340, and Douglas MD-83/88 aircraft; and Lan Argentina operating a fleet of Boeing 767 and Airbus 320 aircraft.

Additionally, the CRA has issued special authorizations such as Reduced Vertical Separation Minimums (RVSM), Reduced Navigation Performance (RNP), Long Range Navigation (LNAV), and Category II and III approaches.

Personnel interviewed:

Argentine Delegation
Brigadier Marcelo Ayerdi Commander of the CRA
Comodoro Javier Gonzale Coordinator of the
Comodoro Ricardo Sykes Procedural Director
Comodoro Roberto Cimbaro DHA Director
Comodoro Roberto Alama Operations Department
Comodoro master Herrera Director of Licensing
VComodoro Horacio Hunicken Department of Licensing
Major Alfredo Arias Department of Licensing
VComodoro Pablo Rodriguez Roge Department of Operations
VComodoro Alejandro Nunez Department of Operations
Inspector Ricardo Sabaj Department of Commercial
Principal Operations Inspector Eriberto Del Hoyo Operations Department
Principal Operations Inspector Mario Massollo Operations Department
Principal Airworthiness Inspector Laura Pablo Airworthiness Department
Principal Airworthiness Inspector Roberto Torino
Inspector Maria Etchart
Inspector Poalo Marino
Inspector Leticia Maric
Inspector Hector Perez
Comodoro Anibal Mutti Director, Legal Department
Marcella Viale, Lawyer


The primary aviation law of the Republic of Argentina is entitled the Aeronáutico de la República Argentina [1967, revised in 2008](the Act). An official English translation of the Act is not available for review.

The Act creates an autonomous civil aeronautical authority and a legal framework for the regulation of civil aviation in Argentina under Article 13 of the Act. Presently, the Comando de Regiones Aereas (CRA), a branch of the Air Force, is responsible for civil aviation in Argentina. In Argentina, the presidential decrees have equivalent legal standing as statutes. By presidential decrees 239 and 1770, responsibility for civil aviation safety oversight transfers from the CRA to ANAC. The effective date of transfer from military to civilian control is April 1, 2009. The Act provides the necessary authority for an effective legal framework for an aeronautical authority regardless of whether the actual governance is performed by the military or a civilian organization.

The President appoints and removes the Director who will be appointed for four years with the ability to renew for an additional four years. Decreto 239, dated March 15, 2007, is the actual legal document establishing ANAC and requiring a review of the laws for harmonization purposes. The decreto also provides for a process to have a scheduled transfer from CRA to ANAC. Decreto 1770, dated November 29, 2007, provides that ANAC has the following functions: follow legislation, create regulations, sign conventions and agreements, responsible for the rules of the air, maintain aircraft registry, surveillance and control of aerodromes, air navigation services and licenses. Article 13 of Decreto 1770 transfers the missions and functions inherent in civil aviation from the Secretary of Transport to ANAC. ANAC will represent Argentina, with the authority of the Secretary of Transport and the Minister of Planning, in international aviation matters. Article 20 of the Decreto provides that military personnel working for the CRA will transfer to ANAC for one year on a commission by the military. All civilians working for CRA will automatically move to ANAC.

International Obligations: In order to have an effective safety oversight system, an Authority must have a procedure for addressing ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs), for implementing amendments to SARPs and notifying of differences. The CRA has an effective process for notification of ICAO SARPs as well as an administrative procedure to notify differences.

Argentina ratified Article 83 bis. As such, Argentina modified the Act and operating regulations in order to recognize certificates of airworthiness and personnel licenses issued by the State of the Operator. The Act does not provide for transferring the responsibilities of the State of Registry to the State of the Operator. Argentina has not entered into an Article 83 bis agreement to transfer responsibilities from the State of the Registry to the State of the Operator.

Accident Investigation: The accident investigation division is currently within the CRA. The investigation of accidents, however, is kept separate from the rest of the CRA. With the formation of ANAC, Decreto 1770 specifies that incident and accident investigation will be transferred to the Secretary of Transport but will be a separate organization outside of ANAC.

Inspector Access: Act 134 of the Act authorizes a broad authority to inspect, supplemented by the regulations, which provides inspectors unrestricted access to aviation facilities, records and personnel. A regulated person or entity receives a violation when refusing to submit to an inspection. Under Article 133(3) and (5) of the Act, an inspector has the right to detain aircraft for just cause as well as the right to prohibit a certificate holder from exercising the privileges of the aviation license, certificate or document. The aviation regulations reinforce the authority to inspect, such as Regulation 145.223, which provides the right to inspect maintenance on private property and Regulation 121.371, which grants the right to access to documents.

Enforcement Powers: The Act provides the necessary authority for an effective enforcement system as provided under Article 133. The Director has responsibility for enforcement and the delegation of authority to inspectors. Articles 208 through 236 address penalties and enforcement along with presidential decrees. The Dirección Habilitaciones Aeronáuticas (DHA) and Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) each have oversight offices within the CRA. All annexes are covered under the Authority’s oversight ability. For example, an operations inspector within DHA conducts an inspection, the file is prepared and an attorney working within DHA reviews the file, which serves as an initial layer of review. The same process occurs for airworthiness violations under the DNA. A second layer of review is conducted by the Departmento Asesoría Jurídica (Legal Department) to ensure proper coordination, legal sufficiency, proper evidence, consistency, etc. Then, the files are returned to the directorates for action. A letter of investigation is sent to the alleged violator who is provided an opportunity to respond and to provide additional evidence. The legal group within each directorate makes a determination on the case. If the violator appeals, the case goes to the main legal department for a decision to be signed by the Commander. Then, the case is forwarded to Argentina’s Department of Justice on further appeal, if necessary. The enforcement system is balanced with fines, suspensions and revocations depending on the violation.

Rulemaking Process: The CRA has a comprehensive rulemaking process and the Commander has the ultimate responsibility for making regulations. The directorates propose and draft regulations. The head of the Departamento Proyecto I.A.S.A. (Regulations Division) leads the process with all of the divisions to produce the regulation. Legal conducts a review to ensure that the regulations do not violate the Act or other laws. The directorates each sign the proposed regulation, which are then sent to the regulated industry for one month. Decree 1172/83 sets forth the consultative process for regulations. The CRA reviews comments and then produces the final regulation. The ultimate decision maker in the regulatory process is the CRA. The head of each directorate must sign and the commander must sign a disposition for a regulation to become effective. The disposition lists the regulations and provides for an effective date. Once the regulations are published in full form in the gazette, the regulations become effective. In addition to the notice provided in the gazette, the regulations are also publicly available on the CRA website, on compact disc and are made available to the regulated entities.

The law provides the necessary general authority for air operator certificates and airworthiness certificates. Article 133(1) of the Act includes a provision that addresses the affirmative obligation to comply. Regulations No. 8 and 18 address Dangerous Goods. The CRA does not have designees or delegated persons to perform activities. The law also has an effective conflict of interest provision.

Although the Act provides an adequate legal foundation for the oversight of civil aviation safety in Argentina, the FAA nevertheless recommends that several actions be considered to further improve the standard of safety oversight being applied in Argentina.


The operations and airworthiness inspectors on the FAA IASA team conducted a review of specific operating regulations addressing random Annex 1, 6, and 8 Standards. This review included safety regulations such as the Operations Manual’s content requirements, flight time and duty limitations for flight crewmembers, threshold time and operational procedures and training for ETOPS, and maximum age limitations.


1. RAAC 121.720 (a) (1) requires a copy of the AOC to be carried onboard the aircraft, which does not entirely address ICAO Annex 6 requirements of a certified true copy of the AOC to be carried onboard the aircraft. (Annex 6, Chapter 6, Paragraph 6.1.2).

CAA STRUCTURE (Meets ICAO Standards)

The CRA’s structure, as indicated in the organizational chart, consists of various Divisions including the operation inspectorate, DHA, and the airworthiness inspectorate, DNA.

As discussed in the background section, the CRA is based in Buenos Aires, Argentina, and does not have any regional offices. The CRA’s infrastructure and facilities appear to be adequate and include office equipment, such as computers, printers, photocopiers, fax machines, telephones, internet access, and ground and flight transportation necessary to conduct oversight functions.

Currently, the CRA does not delegate any of its initial licensing or certification functions to any other entities or individuals. However, the DHA issues designations to qualified “Recognized Inspectors” within the various air carriers to conduct proficiency and line checks on behalf of the DHA as well as designations to Medical Examiners to conduct medical examination.

The CRA contracts with ICAO’s TCB for the use of qualified inspectors under renewable one-year contracts.

The operations inspectorate is a division within the CRA, and its organizational structure, mission, and functions of its various departments and divisions are clearly delineated in a master document entitled Mapo 64.

The airworthiness inspectorate’s 2008 budget for the certification and surveillance of AOCs was approximately 79,000 U.S Dollars, and the requested budget for 2009 is approximately 900,000 U.S Dollars but has not yet been approved.


1. The contractual arrangement between the CRA and ICAO’s TCB is designed to be temporary in nature, and its use as a long term solution undermines the standardization and continuity of the workforce as reflected in the personnel training and employment history. (Doc 9734, paragraphs 3.4 & 3.5).

2. The year 2008 budget fell short of the amount realistically necessary to fund the CRA in order to fulfill its safety oversight obligations. Only 80% of the year 2008 annual surveillance plan for 121 and 135 AOC holders was completed due to budgetary shortfalls. (Doc 9734, paragraphs 3.4 & 3.8).

TECHNICAL GUIDANCE (Does not meet ICAO Standards)


The technical guidance currently available to the DHA Operations Inspectors when performing inspection, surveillance, and enforcement functions, is contained primarily in the Manual de Inspector Operations (MIO). The MIO is limited in its content and does not always provide amplifying information in the form of expanded checklists and job aids. However, the MIO is supplemented by a number of Disposicions, orders, and miscellaneous forms providing detailed descriptions of the task to be accomplished by the assigned inspector. Similarly, the personnel licensing department uses as guidance materials a plethora of stand-alone documents, such oral and written tests, application and practical test forms, and medical examiners handbooks and orders. The DHA maintains a technical library with limited content, such as ICAO documents and miscellaneous operator’s approved documents. In addition to the CRA’s website, the DHA also maintains a public web site and provides the RAAC, various guidance and advisory materials in electronic format to all users.


1. Operations Inspectors stated that due to lack of expanded written guidance and procedures, they instead design and use their own checklists and job aids to assure the operator’s compliance with the regulations, such as RVSM approval, and emergency evacuation demonstrations. ((Doc 8335, paragraphs 9.6, Doc 9734, paragraphs 3.6.3).

2. The technical library does not contain copies of aircraft technical manuals to be available for use by operations inspectors when performing DHA functions. For example, the Aircraft Flight Manuals (AFM) are kept and maintained by the airworthiness division at separate location and could not be produced when requested. (Doc 9734, paragraphs 3.6).

3. The DHA does not have an effective document control system, in order to insure timely revision and/or distribution of pertinent printed materials. (Doc 9734, paragraphs 3.6).


The CRA has developed several internet public websites, such as and, to provide information to the DNA inspectors, industry and the public. The latest airworthiness regulations, advisory circulars and guidance can be found in these websites. However, contrary to the recommendations of ICAO Document 8335, 3.2.1, the DNA Order 8300.10 “Airworthiness Inspector Manual,” which contains information for an applicant on the types of authorized operations, the data to be provided by the applicant and the procedures which will be followed in the processing of the application is not made available to the operators or public. This information is considered to be for the exclusive use of the DNA.

Copies of the latest AOC, Aircraft Maintenance Organizations (AMO) certificates and approved manuals were found to be available at the different libraries located throughout the airworthiness inspectorate.

The DNA has developed and issued several airworthiness related orders. A listing of these orders can be found in the DNA Order 0000.5 “Listing of DNA Orders”. Two of these orders, the Airworthiness Certification of Aircraft and Related Approvals 8130.2C, and the Airworthiness Inspector Manual 8300.10 are used as the primary tools to guide the airworthiness inspectors in carrying out their functions.


The FAA team performed a review of the Airworthiness Inspector Manual in accordance with ICAO Document 9734, paragraph 3.6, which revealed the absence of policy and procedures for the Reduced Vertical Separation Minimums (RVSM) and Reduced Navigation Performance (RNP) approvals required by ICAO Annex 6, Part 1, As a result of the missing procedures, the recent RVSM approval of Aerolineas Argentinas B-747-400 aircraft resulted in the absence of the certification documentation recommended by ICAO DOC 8335, 7.1.1, which states “properly conducted and documented, the assessment and inspection program outline in the foregoing chapters will enable the CAA inspectors to determine if the applicant has fulfilled all technical, safety and regulatory requirements for the issuance of license.”


In addition to the missing RVSM written procedures, the Airworthiness Inspector Manual did not contain a description, instructions or reference to the “Guia de Trabajo” checklist used by airworthiness inspectors to accomplish this approval. The Airworthiness Inspector Manual should be revised to include the missing guidance in accordance with ICAO Document 9389, 4.6.1 which states “it is important that all documents in the library be promptly amended and kept up to date”


Inspector Staffing Operations:

DHA has established the initial qualifications along with the formal training policy and program for DHA operations and licensing inspectors in Disposicion 0193/04 and in the Manual de Inspector Operations (MIO), Volume I, Chapter 4. According to the inspector’s training policy, inspectors undergo basic and/or recurrent training at the Centro de Instruccion, Perfeccionamiento y Experimentacion (CIPE), aircraft ground and simulator flight training annually at various aviation training centers, and On the Job Training (OJT) at Levels 1, 2, and 3.

DHA provided a list of 28 air carrier inspectors current and qualified on all types of aircraft currently operated by AOC holders. Training records of those inspectors indicated that their initial qualifications and experience meet or exceed those recommended by ICAO for Operations Inspectors (Doc 8335). Additionally, training records indicated that the assigned inspectors have received two weeks of initial indoctrination and/or three days of recurrent training at CIPE in topics such as ethics, AOC certification and surveillance, regulations, and enforcement. The records also indicated that the assigned inspectors have received annual recurrent aircraft ground and simulator training in the applicable aircraft. There were some records of OJT.


1. Initial indoctrination, recurrent training, and OJT should be expanded to effectively cover all aspects of job functions assigned to inspectors, such as personnel licensing, evaluating operator’s emergency evacuation/ditching demonstrations, and approval for special authorizations such as RVSM, RNP, and Cat II and III approaches. (Doc 9734, paragraphs 3.5 and Doc 8335, Chapter 9).

2. OJT training is not properly documented in the training records as required by MIO, Volume I, Chapter 4, Section 3, Appendices 1 and 2.

Inspector Staffing Airworthiness

The DNA workforce is comprised of fifty five (55) full time airworthiness inspectors and several technical auxiliaries. The DNA has established minimum qualification requirements for the employment of airworthiness inspectors in DNA Order 8000-38D. The DNA has also established a comprehensive training syllabus for initial and recurrent training of airworthiness inspectors, as recommended in ICAO Document 9734, Part A, paragraph 3.6.3. Inspector training is conducted by the DNA Direccion Instruccion y Personal Profesional y Tecnico department in accordance with the guidelines established in DNA Order RA1-3140.19A.

All fifty five (55) airworthiness inspectors employed by the DNA were found to have completed the initial training requirements as established in this order; their records were found to contain the required documentation to establish their qualifications.

In addition to DNA regulations training, airworthiness inspectors are required to receive Initial Airworthiness Inspectors Handbook (8300.10) training as required by DNA Order RA1-3140.1A and ICAO Doc 9734-AN/959 which states “It is essential that CAA inspectors are also provided with training of subjects such as applicable CAA regulations, inspector’s duties and responsibilities, CAA procedures for the implementation and enforcement of requirements, etc.”


ICAO Document 9760, 4.4 recommends that individuals seeking positions in the Airworthiness Inspectorate Division (AID) should have academic and technical education and have progressed through positions of increased technical and supervisory responsibility in the aviation industry and or the military services. It also states that at least five years comparable technical employment is normally required to obtain the minimum qualifications and experience needed to perform the duties of a basic position as an AID Inspector. During a review of the inspectors’ qualification files the FAA team found that in one occasion there was an inspector who did not meet these minimum qualifications as recommended by the ICAO Document. The subject inspector was an engineering graduate with no technical employment background. In addition, the same individual was found to be signing inspections with an inspector title when in reality she only occupied the position of a technical auxiliary to an inspector.


The FAA team also observed that even though the OJT are being kept and maintained to show compliance with the minimum hours required for OJT (usually 50 hours for certification, 50 hours for inspections, and a predetermined amount of hours depending on the job function of the inspector) the records did not show adherence with the procedures established in DNA Order RA1-3140.19A for documenting the actual training. For example, the order requires instructors to carry out one-on-one instruction. Then, the instructor demonstrates to the student how to accomplish the task. After that, the task must then be practiced by the student and finally accomplished during an actual inspection.


AOC Certification

The DHA has established a system for the certification of an Air Operator consistent with ICAO Annex 6 and Doc. 8335 requirements, and is composed of a series of five certification phases defined in an operational guidance document entitled Manual de Certification de Transporte Aero Commercial (MCTAC). The team reviewed the current issue of the MCTAC as a part of this assessment and the MCTAC outlined the process that must be completed for the issuance of an Air Operator Certificate. The certification documentation relating to LAN Argentina was reviewed as a part of this assessment. Evidence that all five phases of the certification process had been satisfied was established in the course of that review.

The DHA has one inspector who is trained and qualified as well as assigned to review and approve all special navigation requests and authorizations (i.e. RVSM, RNP, etc.). This inspector demonstrated a thorough understanding and knowledge of RVSM and RNP authorization requirements. However, except for guidance material associated with the issuance of Category (CAT) II and CAT III approach and landing minimums, the DHA does not have written guidance relating to the approval of special navigation requests and authorizations.


1. The validity of RVSM approvals and other special authorizations could not be clearly established due to lack of written procedures, guidance, and documentation.

2. The LAN Argentina emergency evacuation demonstration was conducted outdoors, in the light of day, which is contrary to the RAAC 121.291 Appendix D (a) (1) requirements that the emergency evacuation demonstration be conducted in the dark of night or in simulated dark of night.

3. DHA personnel charged with overseeing the AOC certification process were interviewed regarding the conduct and requirements of demonstration flights and found to have limited understanding of the requirements as contained in ICAO Annex 6, Chapter, Annex 6 Attachment F, and expanded upon in ICAO document 8335.


Inspectors from the Airworthiness Inspector Directorate participate as team members in the evaluation and certification of an AOC, to include the availability of an Aircraft Maintenance Organization (AMO), Maintenance Program Manual, Continuous Airworthiness Management Organization and lease agreements.

The AID performs AOC Maintenance Organization approvals in accordance with RAAC, Part 121. Aircraft Maintenance Organizations are approved in accordance with RAAC Part 145. All the documents produced by the certification airworthiness inspectors are required to be entered in the operators certification file located in each department and are made available to all AID personnel.


Contrary to Annex 6, Part 1, and the recommendations found in ICAO Document 8335, Chapter 7, 8.2.4 which states “contractual arrangements entered into by the operator for aircraft maintenance must be thoroughly examined for safety standards and regulatory compliance,” the Airworthiness Inspection Division does not conduct a review of these maintenance contracts.


The FAA Airworthiness Team reviewed the DNA certification package for Lan Argentina B-767 aircraft for compliance with ICAO recommendations found in Document 8335, Chapter 7, 7.1.1, which in part provides that when properly conducted and documented, the assessment and inspection program will enable the CAA inspector to determine if the applicant has fulfilled its requirements. A review of the file revealed that the “Guia de Trabajo de Certificacion de Explotador Aereo y Programacion de Eventos” checklist did not have all the required items completed before the CRA issued the approval to operate the aircraft. In addition, the file did not contain the necessary documentation, such as the Minimum Equipment List (MEL) approval, Maintenance Program Approval and Maintenance Control Manual acceptance required for the operators approval. Annex 6, Part 1, Appendix F, 2.3.2 states “these certification records are proof that the State is complying with its ICAO obligations”.


The FAA Airworthiness Team also conducted a review of the certification file for repair station (TAR) United Technologies Corporation, also known as Pratt & Whitney, Certificate 1-B-321. The certification file was missing the form 8400-6 “Pre-solicitud de declaracion de Intension.” In accordance with the DNA 8300.10, this form is required to be submitted by the operator during phase 1 of the certification. The acceptance documentation for the Repair Station Manual and Quality Control Manual was not properly documented because it did not include the manual’s revision number and date, as required by the DNA 8300.10. The file was also missing the approval document for the maintenance functions that are contracted out by the repair station (TAR) IAW RAAC, Part 145.


A review of the certification files revealed that some of the inspector’s activities are not accomplished according to standardized procedures. For example, the certification file for CAT II and CAT III approvals showed that these approvals are being conducted using FAA AC-120-28D even though DNA Order 8300.10 contains policy and procedures for this type of approval.

As a follow up, the FAA team accompanied by inspectors from the CAA visited the facilities of Lan Argentina to conduct a verification of the DGAC approvals. During the visit, the team verified the following documents located at the operators’ place of business, as follows:

1. Original copy of Lan Argentina Air Operating Certificate and Operating Limitations Rev 43.
2. Lan Argentina Boeing 767-300 Minimum Equipment List approval Rev 6, 09-Dec-08.
3. Lan Argentina Airbus 320-200 Programa de Mantenimiento Rev 14, 08-Ene-2009.
4. Lan Argentina Boeing 767-300 Programa de Mantenimiento Rev 09, 05-Dec-2008.
5. Lan Argentina MGM Rev 12.


The CRA has promulgated personnel licensing regulations under RAAC 61, 63, 64, 65, and 67. DHA air carrier and general aviation inspectors conduct initial personnel licensing, however the DHA issues designations to qualified Recognized Inspectors within the various air carriers to conduct proficiency and line checks on behalf of the DHA. The DHA also designates Chief Recognized Inspectors for the various types of aircraft operated by the carriers for the purpose of supervision of other recognized inspectors. The DHA however retains the responsibility for oversight of those recognized inspectors by conducting initial selection and designation, routine line observations, and annual renewal based on satisfactory demonstration of performance.

The DHA has a five phase system for initial certification and continued surveillance of Aviation Training Organizations (ATO).

The DHA has developed study guides, knowledge tests, oral exam guides, and practical test standards for the various licenses issued.

The DHA has an established a system to permanently archive and maintain confidentiality and security of personnel files,

The DHA has established procedures for the conversion and validation of foreign licenses in accordance with RAAC 61.75 and 61.77 and consistent with ICAO Annex 1.

The medical standards, duration, and the application process for medical licenses are established in RAAC Part 67. The licensing department within DHA is responsible for medical licensing, and medical exams are conducted by Designated Medical Examiners (DMEs) and reviewed and evaluated by full time CRA Medical Evaluators.
Personnel files indicated that DMEs and Medical Evaluators have received initial, recurrent, and specialized training in aviation medicine as required by ICAO Annex 1. The licensing department provided a list scheduled training courses for the year 2009.

It appears that the CRA has established an effective system for the supervision and control of medical examiners.



The DHA has established a 2009 Master Surveillance Plan for implementation on parts 121 and 137 AOC holders and foreign operators. The continuing surveillance of the AOC and Recognized Inspectors (RI) is accomplished by a series of random inspections required for the renewal of the AOC and RI designation. Additionally, the licensing department has implemented a surveillance plan for aviation training schools. Annual surveillance plans are tracked manually and records of inspections are maintained by the appropriate departments.

Due to budget constraints, approximately 80 percent of the 2008 planned surveillance activities were accomplished.


1. Considering the size and scope of the aviation environment in Argentina, manual tracking of surveillance activities does not effectively allow for the development of timely trend information, and flexibility to address changes within the operators’ size and complexity.

2. Surveillance of Recognized Inspectors does not cover all aspects of the delegated authorizations, i.e. surveillance of RI in the performance of proficiency checks.

3. The existing surveillance system is not flexible and does not allow for the prioritization and targeting of surveillance in order to address what may be critical safety issues. (Annex 6, part I, chapter 4; Doc 9734, paragraphs 3.8; Doc 8335, Chapter 8)


The CAA airworthiness inspection division has an effective and comprehensive surveillance and oversight program as recommended in ICAO Doc 8335 paragraph 9.6. DNA airworthiness inspectors have the authority and credentials to conduct inspections and take necessary actions when discrepancies are found. Airworthiness Inspectors conduct routine surveillance in accordance with the Routine Surveillance Plan DNA 2009 System.

The surveillance plan requires the accomplishment of the surveillance activities pertaining to an operator to be accomplished within a period of twenty four (24) months. The DNA 2009 Routine Surveillance Plan System includes all the surveillance activities related to those examined during the original certification process. The routine surveillance plan is monitored by the head of the aircraft airworthiness department. The head of the airworthiness department has the ability to adjust and increment the inspections according to the DNA surveillance activities.

The airworthiness inspectors record the results of the surveillance activities and operators corrective actions in the DNA Electronic Tracking System. Once a corrective action is received and found acceptable by the DNA inspector the inspection is then closed in the tracking system. The Electronic Tracking System is monitored by the head of the aircraft airworthiness department.



There were multiple examples of enforcement actions taken against personnel and AOC holders resulting in civil penalties and certificate actions. There were relatively fewer examples of follow up actions taken by the CRA in order to resolve safety issues and to assure and verify that corrective actions have been implemented by the operators. CRA inspectors receive approximately 10 hours of compliance and enforcement training during initial indoctrination at CIPE, and guidance and procedures for enforcement actions are contained in the MIO handbook.


1. Follow up actions are not always accomplished in a timely manner. (Doc 9734, paragraphs 3.8; Doc 8335, Chapter 8)

2. Root Cause Analysis does not appear to be incorporated in the resolution of safety issues. (Doc 9734, paragraphs 3.8; Doc 8335, Chapter 8).


Although there are some areas that do not meet ICAO Standards, the discrepancies noted are of a minimal nature and can be corrected or modified to meet standards with little effort. The findings were not of a systemic nature and interaction with the CRA staff indicated that they are fully capable to make the necessary corrective actions in a relatively short timeframe. Findings such as lack of procedures or documentation are not insurmountable issues for the CRA and the future ANAC organization. The following is a list of recommendations that may serve to provide direction in any future technical consultations with ANAC.


Recommendation: Obtain full budgetary autonomy for the CRA (ANAC after April 2009), and secure adequate budget and stable funding necessary to meet Argentina’s safety oversight obligations (ICAO Doc 9734). Specific aspects of such autonomy include, but are not limited to, providing the Director General with the power to approve expenses for which funds are available within future ANAC’s approved budget, to include additional training for ANAC personnel, and funding as necessary for increased surveillance and inspection activities.

Recommendation: Obtain a waiver of the existing Argentine Civil Service Policies and upgrade the remuneration schemes as necessary to permanently hire qualified inspectors and to ensure that future ANAC personnel enjoy conditions of service and remuneration consistent with their education, technical knowledge, and experience and comparable to those of the personnel of the operators whose activities they inspect and oversee (ICAO Doc 8335. para 9.3).

Recommendation: Develop and implement a staffing program to determine the number of qualified personnel required to perform functions such as certification and oversight of Parts 121 and 135 Air Operators Certificate holders (AOC), Approved Maintenance Organizations (AMO), Aviation Training Organizations (ATO), Recognized Inspectors, and licensing of personnel. (ICAO Doc 9734).

Recommendation: Review the qualifications of existing CRA personnel and recruit as necessary additional qualified personnel to fulfill future ANAC’s need to meet its safety oversight obligations.

Recommendation: Initiate the development of a comprehensive system of written policies and procedures for all future ANAC’s activities wherever necessary or advisable in all the critical elements.

Recommendation: Allocate resources as necessary for the creation and implementation of workable information systems for recordation and retrieval of oversight information, inspector oversight work program, planning documentation.

Recommendation: The CRA and/or later ANAC should upgrade and revise the existing guidance materials system and/or develop a new integrated guidance system containing the following hand books to be utilized and followed by the DHA Operations Inspectorate when performing assigned work functions:

- Personnel Evaluation and Licensing (PEL) handbook, containing comprehensive technical guidance materials for use by the DHA Operations Inspectors and Personnel Licensing Officers in regards to initial issuance and renewal of airmen certificates and the validation and conversion of foreign airmen certificates.

- Operations Inspector handbook (MIO) for use during AOC, AMO and ATO certification and recertification. This revised handbook information should include detailed inspection procedures and techniques in order to promote safety through improved standardization.

Recommendation: Develop detailed guidance in the DHA Operations Inspector handbook (MIO) for the evaluation and approval of Special Navigation authorizations, including but not limited to Reduced Vertical Separation (RVSM), Extended Twin Engine Operations (ETOPS), Required Navigation Performance (RNP), Category II and Category III approach and landing authorization.

Recommendation: Develop and implement a document control system for revision and distribution of all handbook, guidance, and job aid information. A document control system that will insure standardization in the job functions.

Recommendation: Establish a Technical Library and provide CDs, electronic access and subscriptions to applicable technical publications.

Recommendation: Develop and implement a document control system to track and maintain current AOC Operations Specifications, Special Authorizations Approvals, and current copies of all operators’ accepted and approved manuals.

Recommendation: Develop and implement effective formal training programs for all CRA/ANAC personnel according to their specialties, including initial and recurrent training programs, as well as on-the-job training that consist of at least the following training categories:
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invitado de lujo

MensajePublicado: Sun 20 Sep , 2009 2:55    Asunto: TRADUCCION ESPAÑOL Responder citando










Estimado Brigada Ayerdi:

Hemos revisado los resultados de la evaluación de marzo de 2009 realizadas por los miembros de la Administración Federal de Aviación (FAA) de equipo en la vigilancia de la seguridad proporcionada por la Argentina de Comando de Regiones Aéreas (CRA) del Gobierno de la Argentina (GOA). Esta evaluación se llevó a cabo en virtud de Internacional de la FAA Aviation Safety Assessment (IASA) del programa. El equipo de la FAA presentó un informe oral a usted a la conclusión de la evaluación en la que se identificaron áreas de problemas específicos, y propuso medidas correctivas.

El informe escrito de la evaluación que se le presta hoy en día es la intención de formalizar el contenido de la información oral y contiene información sobre el nivel de supervisión de la seguridad aérea proporcionada por la CRA de la Argentina. El informe indica que el Gobierno de Australia no está en conformidad con las normas de la OACI para la supervisión de la seguridad aérea en las siguientes áreas:

- Argentina tiene que proporcionar suficiente material de orientación técnica para cumplir las obligaciones de supervisión actuales.

- Argentina necesita para desarrollar, revisar y actualizar sus licencias de aviador y un sistema de certificación de los operadores para cumplir con normas de la OACI.

- Argentina necesita establecer un programa eficaz para la vigilancia en curso de certificado y de los titulares de licencia que cumple con las normas OACI.

Hemos determinado que los problemas observados durante nuestra evaluación marzo 2009 obligan a los Estados Unidos a solicitar un debate final sobre el cumplimiento por el Gobierno de la Argentina con las normas de la OACI para la supervisión de la seguridad. Durante el debate, queremos solicitar una descripción de las medidas correctivas aplicadas por el Gobierno de la Argentina para cumplir su labor de supervisión de la seguridad de la aviación a las normas de la OACI. Esta discusión será la última oportunidad de la FAA de examinar las deficiencias de la CRA y las medidas correctoras aplicadas, antes de decidir si la Argentina recibirá un IASA las categorías 1 o 2 de calificación.

Espero que estos problemas pueden resolverse lo más rápidamente posible para el beneficio mutuo de ambas partes. Por lo tanto, solicitamos que el examen final se programará para el 28 de mayo 2009, en Buenos Aires. Nos pondremos en contacto con usted en breve para finalizar la fecha, hora y lugar para nuestra discusión.

Le pido su apoyo continuo en esta materia de seguridad importantes.


John M. Allen

Director del Servicio de Normas de Vuelo

Administración Federal de Aviación



Una Evaluación Internacional de Seguridad Aérea (IASA) de la Administración de Aviación Civil de Argentina se llevó a cabo durante el período comprendido entre marzo 2-6 de 2009, para determinar el cumplimiento con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las normas y métodos recomendados (SARPS) y también a formular recomendaciones (adjunto) en cuanto a cómo la Argentina Comando de Regiones Aéreas (CRA) podría mejorar los niveles de cumplimiento de supervisión de la organización.

El equipo estaba formado por Juan Barbagallo, Director de AEA-230, Jefe de Equipo, el inspector Benjamín Garrido, especialista en aeronavegabilidad; Inspector Elie Nasr, Especialista de Operaciones, y el Sr. Mark denunciar, representante legal, de la FAA en Washington de la Sede. Sra. India Pinkney, representante legal y el Sr. Jack Corbitt, Especialista de Operaciones, fueron parte del equipo de "On-The-Job Training (OJT) propósitos.

El equipo de IASA utilizó el AFS-50 Internacional de Seguridad Aérea verificación para la valoración y metodologías asociadas. El equipo utilizó estas listas en las reuniones con el personal de la CRA, como una herramienta para revisar los actuales programas de supervisión técnica y ofrecer un análisis informal y la orientación sobre el cumplimiento de la CRA con los requisitos de la OACI, los anexos 1, 6 y 8 y los documentos justificativos.

El equipo participó en una sesión informativa en la Embajada de EE.UU., Buenos Aires, en el primer día de la visita de la IASA. El equipo se reunió con el Embajador Earl Anthony Wayne, el Sr. Brian Jensen, agregado de Aviación, y el Sr. Douglas Climan, Consejero Económico. Durante la sesión informativa, personal de la Embajada EE.UU. informó al equipo del actual clima político en la Argentina y las medidas adoptadas por el Departamento de Estado de EE.UU. para llevar a cabo la visita de la FAA IASA. El embajador Wayne está muy interesada en la línea de tiempo entre la finalización de la IASA y la notificación al Estado de los resultados de la evaluación. El equipo llevó a cabo una reunión informativa con el personal de la CRA para discutir el proceso de la IASA y las expectativas futuras en materia de notificación Categoría. El equipo llevó a cabo la sesión informativa a cabo en la Embajada de los EE.UU. el 5 de marzo de 2009.


La CRA es el departamento de Aviación Civil de la Fuerza Aérea Argentina. La autoridad recibe su dirección y la gestión del General de Brigada a través de una jerarquía de gestión de los oficiales militares. El artículo 13, de la Ley de Aviación primaria establece la base jurídica de la autoridad aeronáutica civil. La sede principal de la CRA se encuentra en Buenos Aires, y no hay oficinas regionales. La autoridad se compone de un operativo de Inspección, la Inspección de Aeronavegabilidad, y un departamento de ingeniería de aviones militares solamente. Las funciones de concesión de licencias se encuentran en cada inspección individuales. El equipo técnico incluye a 29 miembros del personal en las divisiones de concesión de licencias, 39 en la inspección de las operaciones, 55 en la inspección de aeronavegabilidad y 30 en el departamento de ingeniería para un total de 153 de personal. Hay 272 empleados de oficina y 3 pilotos de pruebas de vuelo en la CRA.

La contratación de personal inspector ha demostrado ser problemática porque la autoridad no puede contratar a través de los inspectores del gobierno normal los procesos de contratación. Como resultado, la CRA es forzado en la posición única de depender de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 's de Cooperación Técnica (TCB) para facilitar a los inspectores en una renovables de un año de contrato. Este proceso es único en que el TCB no proporciona ad hoc inspectores. Desde 1997, la CRA identifica y recluta a los candidatos argentinos. Entonces, la CRA y el contrato de alquiler de la TCB las personas identificadas. Hasta ahora, el proceso ha sido un éxito porque la CRA tiene el control total de los ingresos generados a través de tasas, los impuestos y el presupuesto de la fuerza aérea. Al igual que en muchos Estados, los sueldos del personal inspector son inferiores a los de sus homólogos de la industria.

El 1 de abril de 2009, una nueva Autoridad de Aviación Civil denominada Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de forma permanente reemplazará a la CRA. ANAC es una agencia civil, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación. El personal militar actual de la CRA se transferirá a ANAC, por un período de un año, momento en el que el personal sea ANAC se unirá a los civiles o regresar a la fuerza aérea funciones no relacionadas con la aviación civil. El personal civil de la CRA se transfieren automáticamente a ANAC. El Administrador de la ANAC, el Sr. Gabrelli, solicitó una reunión con el Equipo de la IASA de la FAA. En la reunión el Administrador reiteró su deseo de firmar el nuevo acuerdo de asistencia técnica con la FAA para poder recibir más asistencia técnica de la FAA, y pidió que la atención inmediata se centra en la negociación y firma de un acuerdo entre la FAA y la ANAC.

La complejidad de la aviación para el Medio Ambiente

Hay 35 aeropuertos en toda la Argentina y aproximadamente 209 aviones que actualmente opera en el transporte aéreo comercial. El entorno de la aviación se compone principalmente de treinta y siete Parte 135 Certificado de Operador Aéreo (AOC) los titulares de partícipes en operaciones de tipo de demanda, y ocho de la Parte 121 titulares de AOC, dos de los cuales operan a nivel internacional y están autorizados a realizar operaciones en los Estados Unidos. Estos dos titulares de AOC son: Aerolíneas Argentinas, operando una flota de Boeing 737 y 747, Airbus 310 y 340, y las aeronaves MD-83/88 Douglas, y Lan Argentina opera una flota de Boeing 767 y Airbus 320 aviones.

Además, la CRA ha expedido las autorizaciones especiales, tales como Los mínimos de separación vertical reducida (RVSM), reducción de la performance de navegación (RNP), Navegación de Larga Distancia (LNAV), y Categoría II y III de enfoques.

Personal entrevistado:

Delegación Argentina

Brigadier Marcelo Ayerdi Comandante de la CRA

Comodoro Javier Gonzale Coordinador de la


Comodoro Ricardo Sykes procedimiento Director

Comodoro Roberto Cimbaro DHA Director

Comodoro Roberto Alama Departamento de Operaciones

Comodoro master Herrera, Director de Licencias de

VComodoro Horacio Hunicken Departamento de Licencias de

El Comandante Alfredo Arias, Departamento de Licencias de

VComodoro Pablo Rodríguez Roge Departamento de Operaciones de

VComodoro Alejandro Núñez Departamento de Operaciones de

Inspector Ricardo Sabaj Departamento de Comercio


Inspector de Operaciones Eriberto Del Hoyo Departamento de Operaciones Principal

Inspector de Operaciones Mario Massollo principales operaciones del Departamento

Inspector Principal de Aeronavegabilidad Laura Pablo Departamento de Aeronavegabilidad

Inspector Principal de Aeronavegabilidad Roberto Torino

Inspector de María Etchart

Inspector Poalo Marino

Inspector Leticia Maric

Inspector Héctor Pérez

Comodoro Aníbal Mutti Director, Departamento Jurídico

Marcella Viale, abogado


La ley primaria de la aviación de la República de Argentina tiene derecho el Aeronáutico de la República Argentina [1967, revisada en 2008] (la Ley). Una traducción oficial en Inglés de la Ley no está disponible para su revisión.

La Ley crea un sistema autónomo autoridad aeronáutica civil y un marco jurídico para la regulación de la aviación civil en la Argentina en virtud del artículo 13 de la ley. En la actualidad, el Comando de Regiones Aéreas (CRA), una rama de la Fuerza Aérea, es responsable de la aviación civil en la Argentina. En la Argentina, los decretos presidenciales tienen personalidad jurídica equivalente de unos estatutos. Por los decretos presidenciales 239 y 1770, la responsabilidad de la supervisión de la aviación civil, las transferencias de la seguridad de la CRA a la ANAC. La fecha efectiva de la transferencia del control militar al civil es 1 de abril 2009. La ley dispone la autoridad necesaria para un marco jurídico eficaz para una autoridad aeronáutica independientemente de si el gobierno actual se lleva a cabo por los militares o de una organización civil.

El Presidente nombra y remueve al Director que será nombrado por cuatro años con la posibilidad de renovarlo por otros cuatro años. Decreto 239 de fecha 15 de marzo de 2007, es el documento jurídico real que se establece ANAC y exigiendo la revisión de las leyes para fines de armonización. El decreto también establece un proceso para tener una transferencia programada de la CRA a la ANAC. Decreto 1770, de fecha 29 de noviembre 2007, establece que ANAC tiene las siguientes funciones: seguir la legislación, crear normas, convenciones y firmar acuerdos, responsable de las reglas del aire, mantener el registro de aeronaves, vigilancia y control de los aeródromos, servicios de navegación aérea y licencias. Del artículo 13 del Decreto 1770 las transferencias de las misiones y funciones inherentes a la aviación civil de la Secretaría de Transporte a la ANAC. ANAC representará a la Argentina, con la autoridad del Secretario de Transporte y el Ministro de Planificación, en materia de aviación internacional. El artículo 20 del Decreto establece que el personal militar de trabajo para la CRA se transferirá a ANAC en un año por una comisión por los militares. Todos los civiles que trabajan para la CRA se moverá automáticamente a ANAC.

Las obligaciones internacionales: el fin de tener un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad, la autoridad debe tener un procedimiento para hacer frente a las normas y métodos recomendados (SARPS), para la aplicación de enmiendas a los SARPS y la notificación de las diferencias. La CRA tiene un proceso eficaz de notificación de los SARPS de la OACI, así como un procedimiento administrativo para notificar a las diferencias.

Argentina ratificó el artículo 83 bis. Como tal, la Argentina modificó la ley y los reglamentos de funcionamiento, a fin de reconocer los certificados de aeronavegabilidad y licencias al personal expedido por el Estado del explotador. La Ley no prevé la transferencia de las responsabilidades del Estado de matrícula al Estado del explotador. Argentina no ha llegado a un acuerdo bis del artículo 83 de transferir las responsabilidades del Estado de la matrícula al Estado del explotador.

De investigación de accidentes: La división de investigación de accidentes es en la actualidad dentro de la CRA. La investigación de accidentes, sin embargo, se mantiene separada del resto de la CRA. Con la formación de ANAC, Decreto 1770 especifica que la investigación de incidentes y accidentes serán transferidos a la Secretaría de Transporte, pero será una organización independiente fuera de la ANAC.

Inspector de acceso: la Ley 134 de la Ley autoriza a una amplia autoridad para inspeccionar, complementada por los reglamentos, que establece los inspectores el acceso sin restricciones a las instalaciones de la aviación, los registros y de personal. Una persona o entidad regulada recibe una violación al negarse a someterse a una inspección. Bajo (3 del artículo 133) y (5) de la Ley, el inspector tiene el derecho a detener a los aviones por una causa justa, así como el derecho a prohibir a un titular del certificado de ejercer las atribuciones de la licencia de aviación, certificado o documento. Los reglamentos de aviación reforzar la autoridad de inspeccionar, como el Reglamento 145,223, que establece el derecho de inspeccionar el mantenimiento de la propiedad privada y el Reglamento 121,371, que otorga el derecho de acceso a los documentos.

Poderes de ejecución: La ley establece la autoridad necesaria para un sistema efectivo de lo previsto en el artículo 133. El director tiene la responsabilidad de la ejecución y la delegación de autoridad a los inspectores. Los artículos 208 a través de 236 sanciones dirección y la ejecución, junto con los decretos presidenciales. La Dirección Habilitaciones Aeronáuticas (DHA) y Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) tienen cada una las oficinas de supervisión dentro de la CRA. Todos los anexos están cubiertos por la capacidad de supervisión de la Autoridad. Por ejemplo, un inspector de operaciones dentro de DHA realiza una inspección, el archivo se preparó y un abogado que trabaja en el archivo de comentarios DHA, que actúa como una capa inicial de revisión. El mismo proceso se produce por violaciónes de aeronavegabilidad en el ADN. Un segundo nivel de revisión es realizada por la Asesoría Jurídica Departmento (Departamento Jurídico) para asegurar la coordinación, la suficiencia legal, las pruebas adecuadas, coherencia, etc Entonces, los archivos se devuelven a las direcciones para la acción. Una carta de investigación es enviado al presunto infractor que es una oportunidad para responder y presentar pruebas adicionales. El grupo jurídico dentro de cada dirección haga una determinación sobre el caso. Si el infractor de apelaciones, el caso pasa al departamento jurídico principal para la decisión de ser firmado por el Comandante. Entonces, el caso se remite al Departamento de Justicia de la Argentina sobre la apelación, si es necesario. El sistema de control es equilibrado con multas, suspensiones y revocaciones en función de la violación.

Proceso de elaboración de normas: La CRA tiene un proceso global de elaboración de normas y el Comandante tiene la responsabilidad final para hacer los reglamentos. Las direcciones y proponer proyectos de reglamentos. El jefe de la I.A.S.A. Proyecto Departamento (Reglamento de la División) conduce el proceso con todas las divisiones para producir el Reglamento. Legal lleva a cabo una revisión para garantizar que las normas no violan la ley o en otras leyes. Las direcciones de cada signo del reglamento propuesto, que luego son enviados a la industria regulada por un mes. Establece el Decreto 1172/83 adelante el proceso de consulta para la reglamentación. Las observaciones y comentarios CRA produce entonces el reglamento definitivo. Quien toma la decisión final en el proceso de reglamentación de la CRA. El jefe de cada Dirección debe firmar y el comandante tiene que firmar una disposición de un reglamento para ser eficaz. La disposición de las listas de las normas y establece una fecha de vigencia. Una vez que los reglamentos se publican en forma completa en el boletín, los reglamentos en vigor. Además de la notificación prevista en el boletín oficial, el reglamento también se encuentran disponibles en el sitio web de la CRA, en disco compacto y se pondrán a disposición de las entidades reguladas.

La ley establece la autoridad general necesarias para los certificados de operador aéreo y de los certificados de aeronavegabilidad. Artículo 133 (1) de la Ley incluye una disposición que se refiere a la obligación positiva de cumplir. Reglamento N º 8 y 18 de la dirección de Mercancías Peligrosas. La CRA no tiene o las personas designadas para realizar las actividades. La ley también tiene una prestación eficaz de los conflictos de interés.

Aunque la ley establece una base jurídica adecuada para la supervisión de la seguridad de la aviación civil en Argentina, la FAA recomienda sin embargo que varias acciones se considerarán para mejorar aún más el nivel de vigilancia de la seguridad se aplican en la Argentina.


Las operaciones y los inspectores de aeronavegabilidad en el equipo de la IASA de la FAA realizó una revisión de las normas operativas específicas que abordan el anexo al azar 1, 6, y 8 de las Normas. Esta revisión incluyó las normas de seguridad, tales como requisitos de contenido del Manual de Operaciones, el tiempo de vuelo y las limitaciones de servicio para miembros de la tripulación de vuelo, el tiempo límite y los procedimientos operativos y de capacitación para ETOPS, y las limitaciones de edad máxima.


1. RAAC 121.720 (a) (1) requiere una copia del certificado de operador aéreo que se lleven a bordo de la aeronave, que no está totalmente de dirección de la OACI Anexo 6 exigencias de una copia certificada del AOC que se lleven a bordo de la aeronave. (Anexo 6, Capítulo 6, párrafo 6.1.2).

CAA ESTRUCTURA (Cumple con las normas OACI)

La estructura de la CRA, como se indica en el organigrama, se compone de varias divisiones como la inspección de la operación, DHA, y la inspección de aeronavegabilidad, el ADN.

Como se discutió en la sección de antecedentes, el CRA tiene su sede en Buenos Aires, Argentina, y no tiene oficinas regionales. La infraestructura de la CRA y las instalaciones parecen ser suficientes e incluyen equipo de oficina, como computadoras, impresoras, fotocopiadoras, máquinas de fax, teléfonos, acceso a Internet, y transporte terrestre y de vuelo necesarias para llevar a cabo funciones de supervisión.

En la actualidad, la CRA no delegar cualquiera de sus licencias o certificación inicial de funciones a otras entidades o individuos. Sin embargo, las designaciones de las cuestiones de DHA para calificado "Inspectores reconocieron" dentro de las compañías aéreas distintas de competencia para llevar a cabo las verificaciones en línea y en nombre de la DHA, así como las denominaciones de los examinadores médicos para realizar un examen médico.

Los contratos de CRA con la TCB de la OACI para el uso de inspectores calificados en virtud de contratos renovables de un año.

La inspección de operaciones es una división dentro de la CRA, y su estructura organizativa, misión y funciones de sus distintos departamentos y divisiones están claramente delineadas en un documento maestro titulado Mapo 64.

2008 La inspección de aeronavegabilidad de presupuesto para la certificación y vigilancia de la DOC fue de aproximadamente 79.000 dólares EE.UU., y el presupuesto solicitado para 2009 es de aproximadamente 900.000 dólares EE.UU., pero no ha sido aún aprobado.


1. El acuerdo contractual entre la CRA y el TCB de la OACI está diseñado para ser de naturaleza temporal, y su uso como una solución a largo plazo socava la estandarización y continuidad de la mano de obra como se refleja en la capacitación del personal y la historia de empleo. (Doc 9734, párrafos 3.4 y 3.5).

2. El año 2008 el presupuesto se redujo a la cantidad necesaria para financiar de manera realista la CRA con el fin de cumplir con sus obligaciones de supervisión de la seguridad. Sólo el 80% del año 2008 el plan de vigilancia anual de 121 y 135 titulares de AOC se terminó debido a los déficit presupuestarios. (Doc 9734, párrafos 3.4 y 3.8).

Orientación Técnica (No cumple con las normas OACI)


La orientación técnica actualmente a disposición de los inspectores de Operaciones de DHA en el desempeño de la inspección, vigilancia, y las funciones de ejecución, se encuentra principalmente en el Manual del Inspector de Operaciones (MIO). El MIO es limitada en su contenido y no siempre disponen de ampliar la información en forma de listas de control ampliado y ayudas de trabajo. Sin embargo, el MIO se complementa con una serie de Disposicions, pedidos y formas diversos proporcionar una descripción detallada de la tarea a ser realizada por el inspector asignado. Del mismo modo, el departamento de licencias del personal utiliza como material de orientación una plétora de documentos independientes, como las pruebas orales y escritas, formularios de solicitud y examen práctico, y médicos examinadores manuales y órdenes. El Departamento de Asuntos Humanitarios mantiene una biblioteca técnica con contenidos limitados, tales como documentos de la OACI y los documentos aprobados en diversos operador. Además de la página web de la CRA, el DHA también mantiene un sitio web público, y proporciona el RAAC, diversos materiales de orientación y asesoramiento en formato electrónico a todos los usuarios.


1. Inspectores de Operaciones dijo que debido a la falta de la expansión de una guía escrita y procedimientos internos, en lugar de diseño y utilizar sus propias listas de control y ayudas de trabajo para garantizar el cumplimiento del operador con la normativa, como la aprobación RVSM, y demostraciones de evacuación de emergencia. ((Doc. 8335, apartados 9.6, Doc 9734, apartados 3.6.3).

2. La biblioteca técnica no contiene copias de las aeronaves de los manuales técnicos que estén disponibles para su uso por las operaciones de los inspectores en el desempeño de las funciones de DHA. Por ejemplo, los manuales de vuelo del avión (AFM) sean conservados y mantenidos por la división de mantenimiento de la aeronavegabilidad en la ubicación por separado y no puede presentarse cuando lo pidan. (Doc 9734, párrafos 3,6).

3. El DHA no tiene un sistema eficaz de control de documentos, a fin de asegurar la revisión oportuna y / o distribución de materiales impresos pertinentes. (Doc 9734, párrafos 3,6).


La CRA ha desarrollado varios sitios de Internet públicos, como y, para proporcionar información a los inspectores de ADN, la industria y el público. Las últimas regulaciones de aeronavegabilidad, circulares de asesoramiento y orientación se pueden encontrar en estos sitios web. Sin embargo, contrariamente a las recomendaciones del documento OACI 8335, 3.2.1, la Orden de ADN 8300,10 "Manual del inspector de aeronavegabilidad", que contiene información de un solicitante sobre los tipos de operaciones autorizadas, los datos a ser proporcionados por el solicitante y los procedimientos que será seguido en la tramitación de la solicitud no se pondrá a disposición de los operadores o público. Esta información se considera de uso exclusivo del ADN.

Copias del último certificado de operador aéreo, se encontraron Organizaciones de Mantenimiento de Aeronaves (AMO) certificados y manuales aprobados para estar disponibles en las diferentes bibliotecas ubicadas en la inspección de aeronavegabilidad.

El ADN ha elaborado y publicado varios relacionados con las órdenes de mantenimiento de la aeronavegabilidad. Una lista de estas órdenes se pueden encontrar en la Orden de ADN 0000,5 "de venta de las órdenes de ADN". Dos de estas órdenes, el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves y los Aprobaciones 8130.2C, y el Manual del inspector de aeronavegabilidad 8300,10 se utilizan como herramientas principales para orientar a los inspectores de aeronavegabilidad en el desempeño de sus funciones.


El equipo de la FAA realizó una revisión del Manual del inspector de aeronavegabilidad de conformidad con el documento OACI 9734, apartado 3.6, que reveló la ausencia de una política y procedimientos para la Separación Vertical Reducido mínimos (RVSM) y reducción de la performance de navegación (RNP) autorizaciones requeridas por la OACI en el Anexo 6, Parte 1, Como resultado de los procedimientos de desaparecidos, la reciente aprobación RVSM de Aerolíneas Argentinas B-747-400 aeronaves provocado la ausencia de la documentación de certificación recomendada por la OACI DOC 8335, 7.1.1, que establece que "desarrolle correctamente y documentados, la evaluación y esbozo de programa de inspección en los capítulos precedentes permitirá a los inspectores de la CAA para determinar si el solicitante ha cumplido con todos los técnicos, de seguridad y los requisitos reglamentarios para la expedición de la licencia. "


Además de la RVSM falta de procedimientos escritos, el Manual del inspector de aeronavegabilidad no contiene una descripción, instrucciones o referencia a la "Guía de Trabajo" lista de control utilizado por los inspectores de aeronavegabilidad para lograr esta aprobación. El Manual del inspector de aeronavegabilidad debe ser revisada para incluir la orientación que falte de conformidad con el documento OACI 9389, 4.6.1 que dice: "es importante que todos los documentos en la biblioteca, sin demora, modificado y se mantiene hasta la fecha"


Inspector de Operaciones de personal:

DHA ha establecido el nivel de formación inicial, junto con la política de capacitación formal y el programa para las operaciones de DHA y los inspectores de la concesión de licencias en la Disposición 0193/04 y en el Manual del Inspector de Operaciones (MIO), Volumen I, Capítulo 4. De acuerdo con la política de formación del inspector, los inspectores de someterse básica y / o entrenamiento periódico en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), en tierra de aeronaves y la formación de simulador de vuelo al año en los centros de formación distintos de la aviación y entrenamiento en el trabajo (FPT) en Niveles 1, 2 y 3.

DHA proporcionado una lista de 28 inspectores de la compañía aérea actual y cualificada en todos los tipos de aviones operados actualmente por los titulares de AOC. Los registros de capacitación de los inspectores indicó que su cualificación inicial y la experiencia cumplen o superan los recomendados por la OACI para inspectores de operaciones (Doc 8335). Además, los registros indican que la formación de los inspectores asignados han recibido dos semanas de adoctrinamiento inicial y / o tres días de entrenamiento periódico a CIPE en temas como la ética, la certificación de certificado de operador aéreo y la vigilancia, reglamentación y aplicación. Los registros también indicó que los inspectores asignados han recibido anuales recurrentes en tierra de aeronaves y la formación en el simulador de la aeronave aplicable. Hubo algunos registros de la FPT.


1. Adoctrinamiento inicial, formación permanente y formación en el tajo debe ampliarse para cubrir eficazmente todos los aspectos de las funciones asignadas a los inspectores de trabajo, tales como licencias al personal, la evaluación de evacuación de emergencia del operador / amaraje manifestaciones, y la aprobación de autorizaciones especiales, como RVSM, RNP, y de Cat II y los enfoques III. (Doc 9734, párrafos 3.5 y Doc 8335, capítulo 9).

2. De formación FPT no está bien documentado en los registros de entrenamiento como exige el MIO, Volumen I, Capítulo 4, Sección 3, los apéndices 1 y 2.

Del inspector de aeronavegabilidad de personal

La fuerza de trabajo de ADN está compuesta de cincuenta y cinco (55) inspectores de aeronavegabilidad a tiempo completo y varios auxiliares técnicos. El ADN ha establecido requisitos mínimos de cualificación para el empleo de los inspectores de aeronavegabilidad en el ADN de Orden 8000-38D. El ADN también ha establecido un programa de capacitación integral para la formación inicial y permanente de los inspectores de aeronavegabilidad, tal como recomienda la OACI documento 9734, parte A, apartado 3.6.3. Inspector de formación se lleva a cabo por la Dirección y Personal de ADN Instrucción Profesional Departamento Técnico y de conformidad con las directrices establecidas en el ADN Orden RA1-3140.19A.

Los cincuenta y cinco (55) inspectores de aeronavegabilidad empleados por el ADN se encontró que han completado los requisitos de formación inicial, según lo establecido en esta orden, sus registros fueron encontrados para contener la documentación necesaria para establecer sus calificaciones.

Además de capacitar a los reglamentos de ADN, los inspectores de aeronavegabilidad están obligados a recibir la educación inicial Manual de Inspectores de Aeronavegabilidad (8300,10) la formación necesaria por el ADN Orden RA1-3140.1A y Doc 9734-AN/959 que dice: "Es esencial que los inspectores del CAA también se proporcionan con la formación de temas tales como los reglamentos de CAA, inspector de los derechos y responsabilidades, los procedimientos de la CAA para la aplicación y el cumplimiento de los requisitos, etc "


Documento OACI 9760, 4.4 recomienda que los individuos que buscan posiciones en la División de Inspección de Aeronavegabilidad (AID) debe tener la formación académica y técnica y han progresado a través de los puestos de responsabilidad técnica y de supervisión aumentó en la industria de la aviación y / o los servicios militares. También afirma que el empleo de técnicas al menos cinco años comparable es normalmente necesario para obtener las cualificaciones mínimas y la experiencia necesarias para desempeñar las funciones de una posición de base como Inspector AID. Durante la revisión de la cualificación de los inspectores de archivos del equipo de la FAA descubrió que en una ocasión hubo un inspector que no cumplía estos requisitos mínimos según lo recomendado por el documento de la OACI. El inspector tema era un graduado de la ingeniería que no tienen antecedentes de trabajo técnico. Además, el mismo individuo se encontró que la firma de las inspecciones con un título de inspector, cuando en realidad ella sólo ocupaba la posición de un técnico auxiliar a un inspector.


El equipo de la FAA también se observó que aunque la FPT se mantiene y actualiza para mostrar el cumplimiento con las horas mínimas requeridas para la FPT (generalmente 50 horas para la certificación de 50 horas para las inspecciones, y una determinada cantidad de horas, dependiendo de la función de trabajo de la inspector) que los registros no muestran respeto a los procedimientos establecidos en el ADN Orden RA1-3140.19A para documentar la formación propiamente dicha. Por ejemplo, la orden exige a los profesores llevar a cabo uno-a-una instrucción. A continuación, el instructor demuestra a los estudiantes cómo llevar a cabo la tarea. Después de eso, la tarea entonces debe ser practicado por el estudiante y, finalmente, realizado durante una inspección real.

Licencias y certificación (No cumple con las normas OACI)

AOC Certificación

El DHA ha establecido un sistema para la certificación de un explotador de servicios aéreos de conformidad con el anexo 6 de la OACI y doc. 8335 requisitos, y se compone de una serie de cinco fases de certificación definido en un documento de orientaciones operativas titulado Manual de Certificación de Transporte Aero Comercial (MCTAC). El equipo examinó la cuestión actual de la MCTAC como parte de esa evaluación y la MCTAC destacó el proceso que debe completarse para la emisión de un Certificado de Operador Aéreo. La documentación de certificación relativas a LAN Argentina fue examinado como parte de esta evaluación. La evidencia de que las cinco fases del proceso de certificación ha sido satisfecha se estableció en el curso de ese examen.

El DHA tiene un inspector que está entrenado y cualificado, así como asignado para revisar y aprobar todas las solicitudes y autorizaciones especiales de navegación (RVSM, es decir, RNP, etc.) Este inspector demostrado una profunda comprensión y conocimiento de la RVSM y los requisitos de autorización de la RNP. Sin embargo, a excepción de textos de orientación relacionados con la emisión de la categoría (CAT) y la aproximación de Cat II, III y mínimos de aterrizaje, la DHA no tiene una guía escrita relativa a la aprobación de las solicitudes y autorizaciones especiales de navegación.


1. La validez de las aprobaciones RVSM y otras autorizaciones especiales que no se pudo establecer claramente debido a la falta de procedimientos escritos, la orientación y la documentación.

2. La evacuación de emergencia LAN Argentina demostración se llevó a cabo al aire libre, a la luz del día, que es contraria a los 121,291 RAAC Apéndice D (a) (1) requisitos que la demostración de la evacuación de emergencia se llevó a cabo en la oscuridad de la noche o en la oscuridad de la noche simulada .

3. DHA personal encargado de supervisar el proceso de certificación AOC fueron entrevistados acerca de la conducta y las necesidades de los vuelos de demostración y han comprobado que la limitada comprensión de los requisitos que figuran en el Anexo 6 de la OACI, Capítulo, Anexo 6 Anexo F, y ampliado en la OACI documento de 8335.


Los inspectores de la Dirección del inspector de aeronavegabilidad participar como miembros del equipo en la evaluación y certificación de un certificado de operador aéreo, a fin de incluir la disponibilidad de una Organización de Mantenimiento de Aeronaves (AMO), Manual del Programa de Mantenimiento, gestión de la aeronavegabilidad continua de la Organización y los acuerdos de arrendamiento.

La AID realiza AOC Mantenimiento aprobaciones Organización de conformidad con el RAAC, Parte 121. Organizaciones de Mantenimiento de aeronaves son aprobados de conformidad con el RAAC Parte 145. Todos los documentos elaborados por los inspectores de la certificación de aeronavegabilidad deben ser consignados en la certificación de los operadores de archivo que se encuentra en cada departamento y se pondrá a disposición de todo el personal de la AID.


Contrariamente al Anexo 6, Parte 1, y las recomendaciones contenidas en los documentos de la OACI 8335, capítulo 7, 8.2.4 que establece que "los acuerdos contractuales suscritos por el operador para el mantenimiento de la aeronave debe ser examinado a fondo las normas de seguridad y cumplimiento de normativas, "la División de Inspección de aeronavegabilidad no lleva a cabo una revisión de estos contratos de mantenimiento.


El equipo de aeronavegabilidad de la FAA examinó el paquete de certificación de ADN para Lan Argentina B-767 aviones para el cumplimiento de las recomendaciones de la OACI figura en el documento 8335, capítulo 7, 7.1.1, que en parte se establece que cuando se realiza correctamente y documentado, el programa de evaluación y de inspección permitir que el inspector de la CAA para determinar si el solicitante ha cumplido con sus requisitos. Una revisión del expediente reveló que la "Guía de Trabajo de Certificación de EXPLOTADOR Aéreo y Programación de Eventos" lista de verificación no contaban con todos los elementos necesarios completado antes de la CRA emitió la aprobación para operar la aeronave. Además, el expediente no contenía la documentación necesaria, tales como la Lista de Equipo Mínimo (MEL) de aprobación, la aprobación del Programa de Mantenimiento y Control de Mantenimiento Manual de aceptación requerido para la aprobación de los operadores. Anexo 6, Parte 1, Apéndice F, 2.3.2 establece que "estos registros de certificación son prueba de que el Estado está cumpliendo con sus obligaciones de la OACI".


El equipo de la aeronavegabilidad de la FAA también realizó una revisión del expediente de certificación de la estación de reparación (TAR) United Technologies Corporation, también conocido como Pratt & Whitney, Certificado 1-B-321. El archivo de certificación faltaba el formulario 8400-6 "Pre-Solicitud de Declaración de intensión." De conformidad con el ADN 8300,10, se requiere que este formulario sea presentado por el operador durante la fase 1 de la certificación. La documentación de aceptación para el Manual de la estación de reparación y control de calidad manual no se había documentado correctamente, ya que no incluyen el número de revisión del manual y la fecha, como lo exige el ADN 8300,10. El archivo también faltaban el documento de aprobación para las funciones de mantenimiento que son contratados por el taller de reparaciones (TAR) IAW RAAC, Parte 145.


Una revisión de la certificación de los archivos reveló que algunas de las actividades del inspector no se realiza de acuerdo a los procedimientos estandarizados. Por ejemplo, el archivo de certificación de CAT II y CAT III aprobaciones mostró que estas autorizaciones se llevan a cabo utilizando la FAA AC-120-28D a pesar de que el ADN contiene Orden 8300,10 política y procedimientos para este tipo de aprobación.

Como seguimiento, el equipo de la FAA acompañados por inspectores de la AAC, visitaron las instalaciones de Lan Argentina para llevar a cabo una verificación de las aprobaciones de la DGAC. Durante la visita, el equipo verificó los siguientes documentos ubicados en el lugar de los operadores de los negocios, como sigue:

1. Original de Lan Argentina aéreas que operen certificado y las limitaciones operativas de Rev 43.
2. Lan Argentina Boeing 767-300 Lista de Equipo Mínimo de aprobación Ap 6, 09-dic-08.
3. Lan Argentina Airbus 320-200 Programa de Mantenimiento Ap 14, 08-Ene-2009.
4. Lan Argentina Boeing 767-300 Programa de Mantenimiento Ap 09, 05-Dec-2008.
5. Lan Argentina MGM Rev 12.

Concesión de licencias

La CRA ha promulgado reglamentos en virtud de licencias al personal RAAC 61, 63, 64, 65 y 67. Compañía aérea de DHA y los inspectores de aviación general, la conducta inicial de licencias al personal, sin embargo las denominaciones cuestiones DHA a inspectores calificados reconocidos dentro de las compañías aéreas distintas de competencia para llevar a cabo las verificaciones en línea y en nombre de la DHA. El DHA también designa a jefe de los inspectores reconocidos para los distintos tipos de aeronaves operadas por las compañías a los efectos de la supervisión de los inspectores de otros reconocidos. El DHA sin embargo conserva la responsabilidad de la supervisión de los reconocidos por los inspectores de llevar a cabo la selección y la designación inicial, las observaciones de la línea de rutina, y la renovación anual basado en la demostración satisfactoria de la ejecución.

El DHA tiene un sistema de cinco fases para la certificación inicial y la vigilancia continua de Aviation Training Organizations (OAM).

El DHA ha desarrollado guías de estudio, pruebas de conocimientos, las guías de examen oral, y las normas de examen práctico para las licencias de varios emitidos.

El DHA tiene establecido un sistema de archivo de forma permanente y mantener la confidencialidad y la seguridad de los archivos de personal,

El DHA ha establecido procedimientos para la conversión y la validación de licencias extranjeras de conformidad con el RAAC 61,75 y 61,77 y de conformidad con el anexo 1 de la OACI.

Las normas médicas, la duración, y el proceso de solicitud de licencias médicas se han establecido en RAAC Parte 67. El departamento de exámenes de licencias dentro de DHA es responsable de las licencias médicas, y los médicos se llevan a cabo por los examinadores médicos designados (DME), y revisado y evaluado por el médico a tiempo completo CRA evaluadores.

Los archivos del personal indicó que DME y evaluadores médicos han recibido la formación inicial, recurrente, y se especializó en medicina aeronáutica de la OACI como exige el Anexo 1. El departamento de licencias proporcionó una lista programado cursos de formación para el año 2009.

Parece que la CRA ha establecido un sistema eficaz para la supervisión y control de los médicos forenses.



El DHA ha establecido un Plan de Vigilancia 2009 Master para la aplicación en las partes 121 y 137 titulares de AOC y los operadores extranjeros. La vigilancia continua de los inspectores de dicho certificado y reconocido (RI) se realiza por una serie de inspecciones al azar necesario para la renovación del certificado de operador aéreo y la designación de RI. Además, el departamento de licencias ha puesto en marcha un plan de vigilancia para las escuelas de formación de la aviación. Los planes anuales de vigilancia se realiza un seguimiento manual y registros de las inspecciones son mantenidos por los departamentos apropiados.

Debido a las limitaciones de presupuesto, aproximadamente el 80 por ciento del 2008 las actividades de vigilancia previstas se llevaron a cabo.


1. Teniendo en cuenta el tamaño y el alcance del entorno de la aviación en la Argentina, el seguimiento manual de las actividades de vigilancia no es eficaz para permitir el desarrollo de la oportuna información sobre la tendencia, y la flexibilidad para abordar los cambios en el tamaño de los operadores y la complejidad.

2. La vigilancia de Inspectores reconocieron no cubre todos los aspectos de las autorizaciones de delegados, es decir, la vigilancia de RI en el desempeño de las verificaciones de competencia.

3. El sistema de vigilancia actual no es flexible y no permite el establecimiento de prioridades y la orientación de la vigilancia a fin de abordar lo que puede haber problemas de seguridad críticos. (Anexo 6, Parte I, capítulo 4, Doc 9734, párrafos 3,8; Doc. 8335, capítulo 8)


La división de inspección de aeronavegabilidad CAA tiene un eficaz y completo programa de vigilancia y supervisión, como se recomienda en el Doc 8335 el apartado 9.6. Los inspectores de aeronavegabilidad de ADN tienen la autoridad y las credenciales para realizar inspecciones y tomar las acciones necesarias cuando se encuentran discrepancias. Inspectores de Aeronavegabilidad realizar la vigilancia de rutina de acuerdo con el Plan de Vigilancia de la rutina de ADN 2009 del Sistema.

El plan de vigilancia requiere la realización de las actividades de vigilancia relativas a un operador para llevar a cabo en un plazo de veinticuatro (24) meses. El 2009 de ADN de rutina Plan de Vigilancia del sistema incluye todas las actividades de vigilancia relativas a los examinados durante el proceso de certificación original. El plan de vigilancia de rutina es supervisado por el jefe del departamento de aeronavegabilidad de la aeronave. El jefe del departamento de mantenimiento de la aeronavegabilidad tiene la capacidad de ajustar y el incremento de las inspecciones de acuerdo con las actividades de vigilancia de ADN.

El registro de los inspectores de aeronavegabilidad de los resultados de las actividades de vigilancia y los operadores de las acciones correctivas en el ADN del sistema de seguimiento electrónico. Una vez que una acción correctiva es recibida y considerada aceptable por el inspector de ADN de la inspección se cierra en el sistema de rastreo. El sistema de rastreo electrónico es supervisado por el jefe del departamento de aeronavegabilidad de la aeronave.

Solución de problemas de seguridad (cumple las normas OACI)


Hubo varios ejemplos de las acciones emprendidas contra el personal y los titulares de AOC que resulta en sanciones civiles y las acciones de certificado. Existen relativamente pocos ejemplos fueron de seguimiento de las acciones adoptadas por la CRA, a fin de resolver los problemas de seguridad y para garantizar y verificar que las medidas correctoras han sido aplicadas por los operadores. CRA inspectores reciben aproximadamente 10 horas de formación para la aplicación y cumplimiento durante el adoctrinamiento inicial en el CIPE, y la orientación y los procedimientos para las medidas de aplicación están contenidas en el manual MIO.


1. Seguimiento de las acciones no siempre se efectúan de manera oportuna. (Doc 9734, párrafos 3,8; Doc. 8335, capítulo 8)

2. Análisis de Causa Raíz no parece ser incorporados en la resolución de problemas de seguridad. (Doc 9734, párrafos 3,8; Doc. 8335, capítulo 8).


Aunque hay algunas áreas que no cumplen las normas OACI, las diferencias observadas son de carácter mínimo y pueden ser corregidas o modificadas para ajustarse a las normas con poco esfuerzo. Los resultados no eran de carácter sistémico y la interacción con el personal de la CRA dijo que ellos son perfectamente capaces de hacer las medidas correctivas necesarias en un plazo relativamente corto. Resultados tales como la falta de procedimientos o documentación no son problemas insuperables para la CRA y la organización de ANAC futuro. La siguiente es una lista de recomendaciones que pueden servir para orientar el futuro en todas las consultas técnicas con ANAC.


Recomendación: Obtener la plena autonomía presupuestaria de la CRA (ANAC después de abril de 2009), y un presupuesto adecuado y garantizar una financiación estable necesario para cumplir las obligaciones de supervisión de seguridad de la Argentina (OACI Doc 9734). Los aspectos específicos de dicha autonomía incluyen, pero no limitado a, proporcionar al Director General la facultad de aprobar los gastos para los que se dispone de fondos dentro del presupuesto aprobado ANAC futuro, para incluir capacitación adicional para el personal de ANAC, y la financiación necesaria para una mayor vigilancia y actividades de inspección.

Recomendación: obtener una exención de la Argentina las actuales políticas de la Administración Pública y mejorar los sistemas de remuneración que sea necesario para alquiler permanente de inspectores cualificados y para asegurar que el futuro personal de ANAC disfrutar de condiciones de servicio y remuneración acorde con su educación, conocimientos técnicos y experiencia, y comparables a las del personal de los operadores cuya actividad se inspeccionar y supervisar (OACI Doc. 8335. párrafo 9.3).

Recomendación: Desarrollar e implementar un programa de dotación de personal para determinar el número de personal técnico requerido para realizar funciones como la certificación y supervisión de las Partes 121 y 135 los tenedores de certificado de operador aéreo (AOC), Organizaciones de Mantenimiento Aprobada (AMO), Aviation Training Organizations (ATO) , los inspectores reconocidos, y la concesión de licencias de personal. (OACI Doc 9734).

Recomendación: Revisar los requisitos existentes de personal CRA y según sea necesario contratar personal adicional calificado para satisfacer la necesidad de ANAC futuro para cumplir con sus obligaciones de supervisión de la seguridad.

Recomendación: Iniciar el desarrollo de un sistema integral de políticas y procedimientos escritos para todas las actividades de ANAC futuro siempre que sea necesario o conveniente en todos los elementos críticos.

Recomendación: Asignar los recursos según sea necesario para la creación y aplicación de sistemas de información viable para la inscripción y la recuperación de la información de supervisión, la supervisión del programa inspector de trabajo, la planificación de la documentación.

Recomendación: La CRA y / o posterior ANAC debe actualizar y revisar los materiales de orientación del sistema y / o desarrollar un nuevo sistema de dirección integrado que contiene los libros de la mano siguiente para ser utilizado y seguido por la Inspección de Operaciones de DHA en el desempeño de las funciones de trabajo asignado:

- Evaluación de Personal y Licencias (PEL) manual, que contiene amplia de materiales de orientación técnica para su utilización por los Inspectores de Operaciones de DHA y los oficiales de personal de licencias en cuanto a la emisión inicial y renovación de los certificados de los aviadores y la validación y la conversión de los certificados extranjeros aviadores.

- Manual de Operaciones Inspector (MIO) para su uso durante la AOC, AMO y la certificación y recertificación de la OAM. Esta información manual revisado debería incluir procedimientos de inspección detallada y técnicas a fin de promover la seguridad a través de una mayor normalización.

Recomendación: Elaborar orientaciones detalladas en el Manual de Operaciones de DHA Inspector (MIO) para la evaluación y aprobación de autorizaciones especiales de navegación, incluyendo pero no limitado a, de separación vertical reducida (RVSM), Extended Twin Operaciones de Motor (ETOPS), performance de navegación requerida (RNP) de Categoría II y aproximación de Categoría III y la autorización de aterrizaje.

Recomendación: Desarrollar e implementar un sistema de control de documentos para la revisión y distribución de todo manual, la orientación, información y ayuda de trabajo. Un sistema de control de documentos que aseguren la normalización en las funciones de trabajo.

Recomendación: Establecer una biblioteca técnica y proporcionar CDs, el acceso electrónico y las suscripciones a publicaciones técnicas aplicables.

Recomendación: Desarrollar y aplicar un sistema de control de documentos para rastrear y mantener los actuales AOC especificaciones de operación, autorizaciones especiales aprobaciones, y las copias actuales de todos los operadores "aceptado y manuales aprobados.

Recomendación: Desarrollar y aplicar programas eficaces de formación para todos los CRA / ANAC personal según su especialidad, incluyendo programas de formación inicial y permanente, así como en la formación en el trabajo que constará de al menos las categorías de formación siguientes:

1. Adoctrinamiento
2. De certificación, es decir:

- Gobierno de Inspector de Seguridad (IGS) OPS / AW

- AOC Certificación para OPS / AW

- GSI ATO Certificación

3. Vigilancia
4. Licencias al personal a saber:


5. Investigaciones
6. Habilidades de trabajo
7. Distribuidor / Avionica
8. La seguridad en cabina
9. Gestión

Recomendación: Establecer y aplicar un programa de transición que sea necesario para los contratistas siempre y externa de formación con el fin de asegurar la compatibilidad con la Ley de Aviación Argentina, reglamentos y requisitos operativos.

Recomendación: reclutar, entrenar y asignar en caso necesario, corriente adicional, con reservas, y el tipo nominal inspectores de operaciones de vuelo para proporcionar una supervisión adecuada sobre todas las aeronaves operadas por los titulares de AOC.

Recomendación: Revisar las políticas y procedimientos existentes en cuanto a la utilización de contratistas externos (es decir, de la OACI / TCB), y establecer procedimientos y políticas para el empleo permanente en la ANAC.

Recomendación: Desarrollar e implementar un sistema de registro capaz de documentar la capacitación de inspectores incluidos OJT en copia impresa y / o en formato electrónico.

Recomendación: Revisar y actualizar, en el actual sistema necesario para la certificación inicial de los operadores y expedición de certificado de operador aéreo, AMO, y la OAM utilizando las siguientes cinco fases:

Fase I: Pre-Aplicación

Fase II: Aplicación

Fase III: Documento de Evaluación

Fase IV: Demostración e Inspección

Fase V: Certificación

Recomendación: Desarrollar e implementar un proceso para organizar y mantener un archivo de certificación de todos los operadores aéreos certificados, organizaciones de mantenimiento aprobadas, las organizaciones aprobadas por la formación, y los inspectores reconocidos, además de todas las aprobaciones de autorizaciones especiales.

Recomendación: Requerir, observar y documentar adecuadamente los resultados de la inspección de operaciones todos los titulares de AOC, probar y pruebas de validación, las evacuaciones de emergencia y sustituyendo de demostración, o cualquier otra certificación de las actividades conexas requeridas por la OACI en el Anexo 6 y el Doc 8335.

Recomendación: Establecer un plan efectivo de vigilancia de los CRA / ANAC, para asegurar que todas las actividades de los operadores se llevan a cabo de conformidad con el certificado de operador aéreo y las operaciones relacionadas con las especificaciones (Anexo 6, Chp.4 y doc. 8335).

Recomendación: Desarrollar y aplicar procedimientos generales para la colaboración y la coordinación de mantenimiento de la aeronavegabilidad CRA y el personal de operaciones durante la certificación del certificado de operador aéreo y en la expedición de aprobaciones de autorizaciones especiales.

Recomendación: Establecer un sistema eficaz para la normalización de las pruebas realizadas por los inspectores a través de una guía escrita y el adiestramiento periódico.

Recomendación: Implementar un Master Plan de Vigilancia al año utilizando un sistema de control manual o electrónica, que será ejecutado por la División de Operaciones y Aeronavegabilidad en la determinación de los operadores al cumplimiento continuado.

Recomendación: Desarrollar los procedimientos para aplicar y ejecutar los programas de vigilancia previsto, además de las inspecciones ad-hoc.

Recomendación: Desarrollar e implementar un sistema de inspección que incluye la documentación de la actividad de inspección, las discrepancias, las acciones de seguimiento y medidas correctivas.

Recomendación: Revisar y actualizar, según el plan anual de vigilancia necesarias para incluir una mayor vigilancia para la supervisión de la seguridad efectiva de las operaciones en relativamente nuevos operadores, y dirigida y seguimiento de las inspecciones adecuadas para el tamaño y el alcance de cada operador.

Recomendación: Implementar un plan de vigilancia anual de la supervisión de los inspectores reconocidos y mantener un registro adecuado de vigilancia de todas sus actividades.

Recomendación: Desarrollar y aplicar un sistema eficaz para resolver las cuestiones de seguridad, de manera oportuna, incluyendo el análisis de causa raíz, y sobre la base de la actual Ley de Aviación Argentina y el Reglamento.

Recomendación: Desarrollar e implementar un sistema para la conservación de los resultados de la inspección, la documentación de las discrepancias, las acciones correctivas, el seguimiento de las inspecciones y registros de refuerzos de las acciones o sanciones percibidos, según corresponda.

Recomendación: Recomendamos que el ADN sigue el Doc. 9760 de la OACI cinco años de recomendación de empleo para las personas que buscan puestos de inspectores de base de la ayuda.

Recomendación: Desarrollar procedimientos para la instrucción y la documentación de capacitación en el trabajo (OJT) para los inspectores de aeronavegabilidad.

Recomendaciones Legislación

Proceso de elaboración de normas: La CRA tiene un proceso global de elaboración de normas y el Comandante tiene la responsabilidad final para hacer los reglamentos. Las direcciones y proponer proyectos de reglamentos. El jefe de la I.A.S.A. Proyecto Departamento (Reglamento de la División) conduce el proceso con todas las divisiones para producir el Reglamento. Legal lleva a cabo una revisión para garantizar que las normas no violan la ley o en otras leyes. Las direcciones de cada signo del reglamento propuesto, que luego son enviados a la industria regulada por un mes. Establece el Decreto 1172/83 adelante el proceso de consulta para la reglamentación. Las observaciones y comentarios CRA produce entonces el reglamento definitivo. Quien toma la decisión final en el proceso de reglamentación de la CRA. El jefe de cada Dirección debe firmar y el comandante tiene que firmar una disposición de un reglamento para ser eficaz. La disposición de las listas de las normas y establece una fecha de vigencia. Una vez que los reglamentos se publican en forma completa en el boletín, los reglamentos en vigor. Además de la notificación prevista en el boletín oficial, el reglamento también se encuentran disponibles en el sitio web de la CRA, en disco compacto y se pondrán a disposición de las entidades reguladas.

La ley establece la autoridad general necesarias para los certificados de operador aéreo y de los certificados de aeronavegabilidad. Artículo 133 (1) de la Ley incluye una disposición que se refiere a la obligación positiva de cumplir. Reglamento N º 8 y 18 de la dirección de Mercancías Peligrosas. La CRA no tiene o las personas designadas para realizar las actividades. La ley también tiene una prestación eficaz de los conflictos de interés.

Aunque la ley establece una base jurídica adecuada para la supervisión de la seguridad de la aviación civil en Argentina, la FAA recomienda sin embargo que varias acciones se considerarán para mejorar aún más el nivel de vigilancia de la seguridad se aplican en la Argentina:

Recomendación: La Ley debe ser modificada o un decreto presidencial firmado, el cual dispone que el Director de la Autoridad de Aviación Civil debe tener la gestión de importantes o experiencia técnica similar en un ámbito directamente relacionado con la aviación.

Recomendación: La CRA ha adoptado una revisión sustancial de la parte 145, en 2007, pero al mismo tiempo el desarrollo no la aplicación de la orientación, en particular en cuanto a la aceptación de los manuales. La falta de esa orientación, que ha continuado durante casi dos años, parece que limitan considerablemente la capacidad de la CRA para aplicar y disposiciones fundamentales de la aplicación de la revisión de la parte 145. Estos materiales de la parte 145 de orientación debería ser completado lo antes posible. En el futuro, una guía para la aplicación de reglamentaciones nuevas o modificadas deben redactarse y completa de la fecha efectiva de la normativa.

Recomendación: El proceso podría mejorarse mediante la creación de un mecanismo de comunicación entre las operaciones y direcciones de aeronavegabilidad. A pesar de que los principales controles del departamento jurídico de la coherencia en la aplicación de sanciones, la comunicación entre los inspectores de aeronavegabilidad y las operaciones podrían mejorar el sistema global, sobre todo cuando un evento único lleva a separar las medidas de aplicación en las dos direcciones.

Recomendación: Si bien la ley establece la autoridad general para los certificados de operador aéreo, la normativa debe modificarse para exigir que una copia certificada del certificado de operador aéreo debe llevarse a bordo de la aeronave.

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